民航小知識

航班延誤的五大原因

航空管制：“天高任鳥飛”只是理想

全國約有上百個空中管制區

中國大陸及臨海上空劃分為11個飛行情報區，總面積約1081萬平方公里。除臺北和香港兩個飛行情報區外，目前全國劃設19個高空管制區，28個中低空管制區，25個進近管制區，1個終端管制區；軍方劃設了2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區，以及若干個軍事訓練空域。

總航線中僅有38%為國內航班的固定航線

目前中國的航路航線總距離約16.4萬公里，其中國際航路航線約占46.2%，臨時航線約占16.2%。近五年來，全國航路航線總距離年均增長約2.6%，遠遠低于我國航空運輸總周轉量年均兩位數的增長。全國臨時航線總數達到77條，總距離達2.67萬公里。2010年約21.5萬架次航班使用臨時航線。

中國大約80%的空域不能為民用航空使用

目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權疏于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得再軍方的嚴厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90%的領空留作民用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。在軍事意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其它基礎設施不足，無法保障安全。

當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于國家機密，管控區域等都屬于軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。

航線航路：空中塞車并非奇談

飛機只能在寬20公里，高0-14000米的航路上飛

“很多旅客覺得天空那么大，怎么會像地面道路一樣發生堵塞，完全可以隨便飛嘛。”實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，一樣會發生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。在這種情況下，隨著民航運量的不斷增加，特別是京廣以及京廣以東的航路，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。

進出港線路少且固定，極易造成擁堵

每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機場為例，該機場一共只有三個出口，北出口在韶關，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個進出口到機場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機場每天進出港的近千架飛機，在進入機場的管制區后，都只能通過這三個出口起降。

一航路多航線公用，“車多路少”只能排隊飛

目前，中國大部分航路已實現了雷達管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飛機之間要相隔150公里。雷達管制后這一距離很快縮短至75公里。現在東部地區一些航路上，飛機間隔已縮至20公里。據介紹，現在北京、上海、廣州三個最繁忙區域正在爭取到年底把距離從20公里縮至10公里，這樣也會減少流量控制發生的幾率。與水平距離相對應，飛機飛行也需要相應的垂直距離相隔，也就是垂直面上的平行飛。此前，民航科技理論上在垂直距離每間隔600米可以有一架飛機飛行。2007年11月后，華東地區航路的垂直間隔飛行高度層由600米調整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飛行高度層由過去的7個增加到13個。這也意味著此航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向13“車道”的大“馬路”。雖然實現了航路的擴寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機的現象還是沒有好轉。

天氣原因：不只是托詞

眼前天氣晴朗，但飛機不一定能起飛

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個。一般民航服務人員往往和旅客一樣不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。“天氣原因”簡單的四個字事跡包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。

最重要的因素：全程航路上氣象狀況不宜飛越

事實上，一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。

不同機型和不同機組對天氣的要求不一樣

航班延誤過程中，往往同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？出現這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規定，“機長發現民用航空器、機場、氣象條件不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

旅客原因：飛機其實很脆弱

乘客晚到艙門不能正點關上，無法申請排隊起飛

乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機正點與否密切相關。在乘客登機這一環節，開放登機口后，航空公司總會勸說旅客盡快登機。當所有旅客上機，艙門關閉那一刻非常重要，關艙門時飛行員就申請航班（所以通常說的航班時刻其實是關艙門的時刻，關上艙門后最終的起飛時間就交給塔臺了）。白云機場的航班密度非常大，航班時刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點申請的航班讓路。有時候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。所以一旦乘客由于種種原因導致飛機沒有在正點關上艙門并報備申請飛行，需要重新排隊，甚至還會影響到其他正點飛機的飛行。

三個以上的乘客位置重量變化飛機將重新報備

每架飛機起飛前，都會在所有乘客落座后，打印出艙單，根據旅客的位置和重量，通過電腦計算，制作飛機平衡圖。737這樣的大飛機，因為載重平衡點比較寬，可以容忍1到3個乘客的變動。也就是說，3個以內的乘客發生變動，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡中心發生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進行驗證。一旦有乘客不遵守安全規則導致飛機不能正點報備，延誤就成為必然。

飛機調配原因：晚點一架，牽出一串

400架飛機跑上千條航線，前一航班晚點會引起連環晚點

南航現有的403架飛機，平均每架飛機的飛行時間要達到10小時/天，相當于每架飛機每天要承擔3-4趟航班，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。從經營角度考慮，這種盡量增加飛機運營時間的策略并沒有錯。但一旦出現大面積航班延誤，就容易出現飛機周轉困難——航空公司并沒有不可能有充足的備份飛機來代替未按時到崗的飛機。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發后續航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。

準備大量備用飛機成本高昂

按照運營常規，每家航空公司都要留出一定量的飛機作為備份，一旦發生飛機延誤，不能按時到崗時，備份飛機可以執行航班任務。但專門準備大量備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本。航空公司的大部分飛機都是租賃的，如果停在機場不動，每小時的停機費約7萬元，這是一筆極其高昂額費用。

孕婦、嬰兒乘機要注意些什么

盡管民用航空運輸具有舒適性、安全性的特點，但為了保障旅客身體的健康、安全，航空公司通常對孕婦、嬰兒乘機制定了一些特殊的運輸規定。

由于飛機是在高空中飛行，空氣中氧的含量相對減少，氣壓降低，而妊娠期的孕婦及新生嬰兒身體抵抗力較差，氣壓的變化容易引起生理及心理上的不適，同時新生嬰兒呼吸功能不完善，咽鼓管又較短，鼻咽部常有粘液阻塞，氣壓變化時新生嬰兒又不會作吞咽動作，難以保持鼓膜內外壓力的平衡，因此航空公司規定新生嬰兒不足14天，孕期超過9個月的孕婦不能乘機。孕期超過8個月但不足9個月的健康孕婦，應在乘機前交驗由醫生簽字、醫療單位蓋章的“診斷證明書”一式二份，內容包括懷孕期、預產期，適宜于乘機以及在機上需要提供哪些特殊照料等事項，對于攜帶新生嬰兒乘機的旅客，為了保護嬰兒身體的健康，當飛機起飛時，應當將預先準備好的棉球塞入嬰兒耳孔，以免氣壓波動對嬰兒身體造成傷害，同時，盡量避免長時間的空中飛行。

誤機之后怎么辦

如果旅客不慎錯過購票確定的航班又想繼續成行的話，可在航空公司設在機場的售票處窗口辦理更改航班手續。在后續航班有空余座位的情況下，航空公司會盡量予以安排。第一次更改不收誤機費，如再改，將會收取一定的費用。如果您誤機后打算取消行程，要求退票，可在航空公司設在機場的售票處辦理誤機手續，然后到原購票地點退票。航空公司將按規定收取一定的退票費。

為什么切勿在飛機上使用移動電話等便攜式電子設備

近年來，隨著便攜式電子設備特別是移動電話的日益普及，在民用航空器上使用移動電話和其他電子設備的現象也日漸增多，對飛行安全已構成威脅。大量證據表明在飛機上使用移動電話等便攜式電子設備會產生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統失靈進而嚴重危及航空安全。特別是航空器無線電導航和通信系統在起飛、爬升、進近和著陸階段，由于航空器處于低高度，任何電磁干擾都有可能造成機毀人亡的后果。這個問題已引起社會各界的廣泛關注。

1991年，英國某航空公司的一架波音767-300型飛機在從曼谷起飛后不久，機上的一臺計算機突然啟動了反推裝置，致使飛機失事，機上233人全部遇難。調查結果表明是筆記本計算機、便攜式攝錄機或移動電話直接導致了這次嚴重的空難事故，因為造成機上計算機突然失控的最大可能就是飛機受到了嚴重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年臺灣的空難事故也都與使用手機有關。 此外，也有一些情況雖然沒有造成嚴重的事故但已經接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班準備在廣州白云機場降落時，出現了約8度的航跡偏離現象，機長發現這一情況后，立即通知乘務員檢查客艙，結果發現有4、5位旅客在使用移動電話。在乘務員上前予以制止后，飛機才在著陸前恢復了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機場起飛后不久，機長突然發現飛機羅盤的指示和飛機航線存在嚴重偏差，計算機系統顯示飛機偏航10海里。機長立即通知乘務員進行檢查，發現有旅客正在使用移動電話。2000年2月13日，某航班在鄭州機場進近過程中，由于旅客在機上使用手機，造成導航信號不正常，無法正常著陸，機組予以制止后才得以著陸。上述幾次險情若非機組經驗豐富，處理得當，后果不堪設想。

那么移動電話等便攜式電子設備如何能干擾導航系統呢？ 對導航系統會產生電磁干擾的設備包括主動和非主動的信號發射設備，其中有顯著影響的是主動信號發射設備，如移動電話。根據國際公約規定，現行導航系統頻道分別是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其他的發生器不得采用這些頻道。但是，目前移動電話的頻道如GSM系統是800兆赫、CDMA系統是900－1000兆赫、PCS系統是1800兆赫，與導航系統十分接近。一旦移動電話頻率發生改變，與機上電子設備頻率一樣就十分危險。 其他非主動信號發射設備如筆記本電腦、電子游戲機、攝像機和錄音機等由于使用了高頻率的時鐘振蕩器，也會產生干擾。另外激光唱盤和CD－ROM設備，由于激光傳感器從盤上讀取信息時會產生短暫的電壓脈沖，足以干擾客艙地板下面的電子系統。進一步講，即便是電磁干擾的信號很弱，若使用者坐在機頭或沒有任何東西在前面阻隔，就會直接影響到導航系統。 國際上，包括美國、加拿大、歐洲聯合航空局、新西蘭在內的許多國家民航當局和航空公司在限制使用便攜式電子設備方面先后制定了有關規章和程序。中國民航總局也先后制定了有關規章，要求航空公司在起飛前對旅客進行廣播提示關閉移動電話。但是，仍有個別旅客缺乏安全意識和法律觀念，對于機組的廣播無動于衷，有意或無意地造成了多起險情，有的接近事故邊緣，嚴重危及他人生命和財產的安全。

為此，中國民用航空總局在參照國際慣例并結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用移動電話等便攜式電子設備的規定。該規定將上報國務院作為行政法規頒發實施。新規定在進一步完善立法的基礎上，加大了處罰的力度。 根據《中華人民共和國民用航空法》第八十八條的規定：“任何單位或者個人使用的無線電臺和其他儀器、裝置，不得防礙民用航空無線電專用頻率的正常使用。”根據《中華人民共和國刑法》第二編，第二章危害公共安全罪第一百一十六的規定：“破壞火車、汽車、電車、船只、航空器，足以使火車、汽車、電車、船只、航空器發生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。”第一百一十九條規定“破壞交通工具、交通設施、電力設備、燃氣設備、易燃易爆設備，造成嚴重后果的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。”在飛機上使用移動電話等便攜式電子設備有可能導致航空器傾覆應視為違法行為，構成危害公共安全罪。 在此，再次敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全切勿在飛機上使用移動電話和其他便攜式電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。

為什么旅客誤機時要將其行李卸下后飛機才能起飛

根據中國民用航空公司的有關規定，當旅客購買了機票后，旅客就和某一航空公司繼承人產生了一種契約關系。承運人有責任而且應該將旅客運送到目的地，包括旅客所托運的行李。如果在航空運輸期間，旅客所交運的行李發生毀滅、遺失或損壞，則承運人應承擔相應的責任。因此，當發生旅客由于某種原因而誤機時，為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下，才讓飛機起飛，以免發生旅客在甲地，而行李在乙地，從而給旅客的工作、生活帶來不便的情況。

同時，這也是保證航空運輸安全的一種措施。國外曾發生過旅客將危險物品交運后，故意誤機而引起航空運輸事故的事件。所以，從飛機上卸下誤機 旅客的行李，也是為了保證廣大旅客的安全。

為什么不能持機票直接登機而要辦理登機手續

主要以下幾個方面的考慮。

一是有利于安全。乘客登機前憑有效客票和身份證等有效證件登機牌，使工作人員確認乘客身份，防止冒名頂替。

二是方便乘客。辦理登機手續時，乘客所帶要交運的行李通過行李通道由工作人員裝上飛機，減輕了乘客負擔。而登機牌則使乘客知道了自己在飛機上的位置。

三是提高效率，縮短飛機在機場等待的寶貴時間。設想一下，如果乘客帶著大小行李，手持機票直接登機，其速度和管理必然很慢而且混亂，大件行李箱包也無處擺放。大大有害于飛機作為現代化交通工具的性能。

四是便于統計乘客數量，防止誤機，同時也有利于明確乘客的身份，和便于飛機機組人員安排乘客座位和旅行。最重要的是，通過辦理乘機手續，可使載重平衡部門明確登機乘客人數與重量、行李件數與重量，以協調和控制該航班的業務載量。

什么叫“中轉服務”

中轉服務是民航針對購買聯程機票的旅客而開展的空地一條龍服務。從售票這一環節開始，每個部門都會把中轉旅客的姓名，人數、換乘航班情況通知后續部門。中轉旅客到達換乘機場后，只要在到達大廳找到中轉服務柜臺，便會有專人協助其提取行李、辦理后續航班登機手續，通過安檢。

繼1996年“南航中轉”、東航“穿梭中國”特色服務推出之后，我國許多航空公司都推出了中轉服務。

哪些類型的旅客不宜乘坐飛機旅行

以下旅客不宜乘座飛機旅行：

• 嚴重貧血，如血色素低于標準的50%；
• 腹部手術后不到10天，胸部手術后不到21天；
• 嚴重中耳炎與付鼻竇炎，中耳手術后中耳膜末干燥且通氣功能不良，鐙骨切除術后未愈合；
• 急性接觸性、傳染性疾病；或對其他旅客造成惡性刺激的皮膚病；
• 發病后不到6周的心肌梗塞或充血性心力衰竭；
• 高血壓伴有嚴重并發癥；
• 胃潰瘍伴有出血，病程在3周以內；
• 無專人護送的精神病患者；
• 妊娠婦女其預產期在1月內和分娩后7日以內者，新生兒出生后的7日內。
• 7天內曾向體腔內注入過氣體者，如人工氣胸、氣腦造影；
• 下頜骨骨折用金屬絲固定的旅客在飛行中可能會發生嘔吐，以致嘔吐物吸入。應有人護送并備有且會使用金屬絲剪。

空中乘務員為什么在飛機起飛前做氧氣面罩的使用示范

飛機在4268米（14000英尺）以上的高度飛行時，要對座艙增壓。如果萬一飛機座艙失壓，就會造成缺氧，乘客會因此而頭暈甚至失去知覺，乃至危及生命。

下表列出了在不同的高度上發生座艙失密的情況下，人所能承受的缺氧時間：

氧氣面罩是為旅客提供氧氣的應急救生裝置。在飛機座艙發生失密的情況下，氧氣罩會自動從艙頂吊落下來，旅客應該戴上氧氣罩，直至飛機下降到可以呼吸的安全高度以下時才能將它摘下。每個航班上都準備了足夠的氧氣面罩，即每位乘客都有配備，而且每排座位還多配裝一副備用面罩，以防意外。

患哪些疾病者須慎重考慮乘機旅行

下列疾病患者在選擇飛機作為交通工具時應慎重：

• 嚴重心率失常、心力衰竭后出現的持續性心率失常，明顯的心臟肥大及瓣膜狹窄
• 縱隔腫瘤
• 腸梗阻
• 腦瘤及顱內病變伴有顱內壓增高，腦脊液循環障礙，脊髓損傷，近期的腦血管意外，血管神經性水腫累積喉部。